ЭР200 — первый советский скоростной электропоезд постоянного тока: его спроектировали в Риге, начали разрабатывать в 1967 году, а регулярные рейсы между Ленинградом и Москвой открыли 1 марта 1984 года. Название расшифровывается просто — электропоезд Рижский, рассчитанный на 200 км/ч. Почти двадцать пять лет он возил пассажиров между двумя столицами, пока в 2009 году его место не занял «Сапсан».
Построили всего два состава и два запасных головных вагона. Этого хватило, чтобы ЭР200 стал символом: его рисовали на марках, нагрудных знаках и билетах, снимали в кино. За спокойной картинкой с плаката скрывалась долгая инженерная история — с реактивными двигателями на рельсах, пожаром на первом же выезде, десятью годами испытаний и усталостными трещинами, которые в итоге и решили судьбу поезда.
Вагон с двигателями от Як-40
Мысль о скоростном экспрессе появилась в Риге задолго до ЭР200. В первой половине 1960-х, когда на линиях испытывали электропоезд ЭР22, параллельно рисовали проект ЭР23 — экспресса на скорость до 250 км/ч. Дело дошло до макета головного вагона с номером 62-116: алюминиевый кузов, кабина, приподнятая над крышей, 112 сидячих мест и кондиционер. Руководил работой Ю. Дымант. Аэродинамики оценили коэффициент сопротивления этой формы в 0,264. Чем закончился проект ЭР23, источники ясно не говорят, но к 1965–1966 годам в стране завершили исследования, какими должны быть параметры подвижного состава для скоростей 200–250 км/ч.
Чтобы понять, как поведёт себя колесо на рельсе быстрее 160 км/ч, сделали необычную машину — скоростной вагон-лабораторию, СВЛ. Основой стал кузов вагона ЭР22-67 длиной 24,5 метра, а вот моторов на тележках не было вовсе. Толкать вагон должны были авиационные двигатели. Сначала думали о турбореактивных РД-45 весом около 900 килограммов каждый, но остановились на более лёгких двухконтурных АИ-25 — меньше 400 килограммов, тех самых, что стояли на пассажирском самолёте Як-40. К работе подключилось конструкторское бюро Яковлева. Кузов обвесили обтекателями, в аэродинамической трубе ЦАГИ продули пятнадцать макетов и опустили коэффициент сопротивления до 0,252. Освещение, отопление и компрессор питал дизель-генератор, поставленный во втором салоне.
СВЛ был готов 20 октября 1970 года. На заводских путях он за 10–15 секунд разгонялся до 50 км/ч; управляли им машинист Михаил Непряев и авиамеханик Алексей Лозов. В ноябре того же года вагон вывели на подъездные пути станции Калинин, в 1971-м на линии Голутвин — Озёры он показал 187 км/ч, а главные скоростные заезды шли на Приднепровской дороге, между Днепродзержинском и Новомосковском. В феврале 1972 года вагон-лаборатория установил рекорд для колеи 1520 мм — 249 км/ч, хотя по другим данным стрелка дошла до 274 км/ч. Программу закрыли к 1975 году, а её результаты пошли в проекты РТ200 и ЭР200. Директор ВНИИВ Г. А. Казанцев тогда утверждал, что скоростные поезда сохраняют устойчивость вплоть до 360 км/ч.
Пятьдесят институтов и один рижский завод
Техническое задание на ЭР200 утвердили в 1967 году: четырнадцать вагонов, постоянный ток напряжением 3 кВ. Головным разработчиком стал Рижский филиал ВНИИВ, строить поезд поручили Рижскому вагоностроительному заводу, а электрическую часть — Рижскому электромашиностроительному заводу. Круг участников оказался огромным: больше пятидесяти институтов, конструкторских бюро и заводов, среди них ЦНИИ МПС, ЛИИЖТ, МИИТ и даже МГУ.
Эмблема Рижского вагоностроительного завода (RVR) на борту ЭР200-1Сам завод к тому времени имел долгую биографию. Его основал в 1895 году Оскар Фрейвирт как акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс»; до 1915 года там собрали около 28 тысяч товарных и пассажирских вагонов. После войны предприятие стало Рижским государственным вагоностроительным заводом и почти полвека оставалось единственным в СССР производителем пригородных электропоездов и дизель-поездов, а в Европе — крупнейшим. На пике там работало до шести тысяч человек, а за всю историю выпустили 20 347 вагонов электричек. Серии ЭР1, ЭР2, ЭР9 ездили по всей стране, но ЭР200 был для завода штучной работой.
Ведущим конструктором стал Всеволод Коровкин, с 1969 по 1975 год возглавлявший на РВЗ бюро скоростных поездов. Технический проект закончили в декабре 1969 года, в мае 1970-го пришло заключение МПС, в 1971-м утвердили рабочую документацию. Конструкция получалась полностью новой, но при этом её требовалось делать технологичной: экспресс собирали в тех же цехах, где параллельно шли серийные электрички. Силовую схему, тиристорный регулятор и автоматику с 1971 по 1973 год обкатывали на макетной секции на Прибалтийской дороге.
Одна из проблем касалась не поезда, а дороги. Четырнадцати вагонам на разгоне требовался ток около 4000 ампер, тогда как автоматы тяговых подстанций были рассчитаны на 3000. Скоростному поезду приходилось подстраиваться под инфраструктуру, построенную для совсем других скоростей, — этот сюжет потом повторится не раз.
Пожар на первом выезде и десять лет испытаний
Опытный поезд был готов в декабре 1973 года. Сначала в нём было шесть вагонов, позже состав довели до четырнадцати. 15 января 1974 года ЭР200 впервые выехал с завода на участок Ошкалны — Саулкрасты, разогнался до 102 км/ч — и загорелся: случился пожар электрооборудования, поезд вернулся. Уже к июлю на том же участке машинист Д. Д. Дмитриенко из депо Засулаукс довёл скорость до 165 км/ч.
Головной вагон ЭР200-1Дальше начались годы поездок по полигонам. На скоростной линии ВНИИЖТ Белореченск — Майкоп вагоны грузили балластом вместо пассажиров; в декабре 1974 года поезд показал 206 км/ч, в 1975-м на перегоне Ханская — Белореченск — 210 км/ч. С августа по октябрь 1975 года специалисты проверяли динамику, тягу, расход энергии и тормоза, после чего ЭР200 допустили к испытаниям на Октябрьской дороге. Там он ездил в 1976 году, после повторной наладки. В 1977-м поезд выставили на «Желдортранс-77».
Испытания вскрывали всё новые недочёты, и состав переделывали прямо по ходу: с 1975 года до марта 1984-го заменили пневморессоры, поставили широтно-импульсную систему регулирования напряжения на 400 Гц, перенесли пусковые резисторы на крышу. Отдельной бедой оказались камни и мусор, которые на скорости летели из-под колёс в подвагонное оборудование. Защитить его полностью так и не смогли, и главным условием назвали содержание пути: щебень не должен подниматься выше верхнего края шпал.
Первый опытный рейс с пассажирами состоялся 16 ноября 1979 года. Всего таких пробных рейсов было 24, а 23 и 24 ноября на участке Любань — Чудово поезд с людьми впервые прошёл со скоростью 200 км/ч. До регулярного расписания оставалось ещё больше четырёх лет.
Алюминий, воздух и диски: как был устроен экспресс
Кузова сварили из алюминиевых сплавов: стальной вышел бы примерно на 4,5 тонны тяжелее. Лобовую часть вытянули и сузили, профиль кузова сделали бочкообразным — всё ради меньшего сопротивления воздуха. Вагоны соединялись жёсткими сцепками Шарфенберга с резинометаллическими гасителями. Была у лёгкой конструкции и слабость, о которой знали с самого начала: собственная частота изгибных колебаний кузова составляла 6,0–7,5 Гц при норме не ниже 8 Гц. Через много лет именно здесь начнутся трещины.
ЭР200 стал первым отечественным серийным электропоездом на пневматических рессорах. Под каждым вагоном стояли две двухосные тележки, на каждой — по две диафрагменные пневморессоры; специальные регуляторы держали кузов на одном уровне. Если давление в рессорах падало ниже 2 атмосфер, у машиниста загоралась лампа «Пневморессоры», и разгоняться быстрее 80 км/ч уже было нельзя.
Тормозов задумали три вида: электрическое реостатное торможение от 200 до 35 км/ч, дисковый электропневматический тормоз с дисками Knorr-Bremse и магниторельсовый — на случай экстренной остановки. Последний до рабочего состояния так и не довели и в первые же годы сняли со всех вагонов. Та же участь постигла систему автоведения «Автомашинист». Головные вагоны сделали прицепными, без моторов, с бегунковыми осями: так датчики скоростемера не врали из-за боксования колёс. Тянули поезд тяговые двигатели 1ДТ.001 мощностью 240 кВт в часовом режиме, по одному на ось. Конструкционная скорость составляла 200 км/ч, служебная — 180, разгон до 200 разрешался кратковременно.
Внутри экспресс выглядел как самолёт, поставленный на рельсы. Мягкие кресла стояли по схеме два плюс два и поворачивались на 180 градусов; в головных вагонах первого состава их было по 24, в моторных — по 64. Кондиционирование, окна, которые зимой не замерзали и летом не запотевали, по два туалета и купе проводника в каждом вагоне, бар-буфеты в головных. Электронное табло показывало время и скорость, обновляя цифры каждые три секунды, а из поезда можно было позвонить по телефону через городскую АТС.
Салон вагона электропоезда ЭР200-2Пять часов двадцать минут: будни экспресса
Состав приписали к депо ТЧЭ-8 Октябрьской дороги, и с 1 марта 1984 года ЭР200 начал регулярно ходить между Ленинградом и Москвой. Сначала дорога занимала 5 часов 20 минут, потом 4 часа 59 минут. График постепенно сжимали: в 1986 году расчётное время довели до 4 часов 29 минут, в 1987-м — до 4 часов 25 минут. Но выдерживать такой темп не получалось, поезд опаздывал, и в 1989 году вернулись к 4 часам 59 минутам.
Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге, XIX векСкорость упиралась в двоякую проблему: и сам поезд, и линия требовали постоянного ухода. В 1988 году завод изготовил два дополнительных головных вагона, 105 и 107, подходивших к обоим составам. Они позволили ремонтировать головные вагоны по очереди и собрать шестивагонный ЭР200-1бис, который иногда условно называют ЭР200-3. В 1993–1994 годах на линии одновременно жили три состава: ЭР200-1бис возил пассажиров в Москву по обычному графику, второй состав проходил наладку, а шестивагонный ЭР200-1 по выходным ездил в Новгород.
На той же магистрали и в том же депо ТЧЭ-8 работали скоростные электровозы ЧС200, построенные чехословацкой Škoda в Пльзене. Их проектировали с 1969 года на основе ЧС2 под руководством главного конструктора Франтишека Палика; опытные машины вышли в 1974 году, серийные — в 1979–1980-м, всего двенадцать. Максимальная скорость у них тоже составляла 200 км/ч. Машины роднило и оборудование: на ЧС200 изначально стояла та же система АЛС-200, что и на ЭР200, а токоприёмники ТСп-6М испытывали на электропоезде и электровозе параллельно.
Электровоз ЧС200 на выставке «Экспо 1520»Второй состав, который не хотели пускать
ЭР200-2 начали строить в 1991 году — снова на РВЗ при участии РЭЗ. Первыми вышли шесть вагонов, остальные достраивали по два в год до 1994-го. Снаружи новый поезд отличался от первого сдвоенными буферными фонарями, дополнительным прожектором над лобовым стеклом, подсвечивающим контактную сеть, и другим расположением окон головного вагона. Поначалу его вагоны даже не стыковались с ЭР200-1 по цепям управления; это потом исправили.
Кабина машиниста электропоезда ЭР200-2В депо Ленинград-Пассажирский-Московский выяснилось, что у электрооборудования серьёзные недоработки. В 1994 году ВНИИЖТ не рекомендовал состав к перевозке пассажиров. Блоки управления тиристорными регуляторами переделало АО «Опытный завод Ленинец», после контрольных испытаний поезд всё-таки допустили к работе. По русской Википедии, ЭР200-2 вышел на линию 21 сентября 1995 года; английская версия называет 1996 год. Первый состав тем временем отправили на капитальный ремонт и модернизацию.
Рижскому заводу второй ЭР200 достался в трудное время. После распада СССР объёмы выпуска неуклонно падали, а в России собственное производство электропоездов наладили Торжокский и Демиховский заводы. В 1998 году РВЗ объявили неплатёжеспособным, к 2001-му на нём осталось чуть больше 120 человек вместо двух тысяч, работавших в 1997–1998 годах.
После ремонта, в 1998–1999 годах, оба состава ходили параллельно, по три раза в неделю. Дорогу тоже подтянули: у Веребьинского обхода спрямили участок длиной около четырёх километров, и время в пути сократилось до 4 часов 39 минут. В 2000 году, когда в Металлострое построили моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское, оба ЭР200 перевели туда.
Трещины в рамах тележек
Расплата за лёгкость конструкции пришла в начале 2000-х. В 2001 году в сварных швах и креплениях аккумуляторных батарей нашли усталостные трещины; депо своими силами временно усилило узлы. В 2003 году при ремонте КР-1 на Октябрьском электровагоноремонтном заводе в 28 рамах тележек первого состава насчитали 426 трещин. Большую часть заварили, не меняя конструкции. В 2005 году такие же трещины обнаружились у ЭР200-2.
ЭР200 на линии, 2005 годПарадоксально, но именно в эти годы ЭР200 показал свой лучший результат. В августе 2006 года, к Дню железнодорожника, поезд прошёл от Санкт-Петербурга до Москвы за 3 часа 55 минут — 235 минут. Эта поездка легла в основу плана модернизации инфраструктуры линии на 2007–2010 годы. В том же 2006-м магистраль готовили к новым скоростям: 2 декабря электровоз ЧС200-009 во время испытаний скоростной контактной подвески КС-200-06 разогнался до 262 км/ч — рекорд для электровозов в России.
Для первого состава 2006 год стал последним. Следующий капитальный ремонт, КР-2, показал, что трещины в рамах стали массовыми, и ВНИИЖТ не одобрил дальнейшую эксплуатацию. 27 сентября 2006 года РЖД отставили ЭР200-1 от работы и отправили на углублённое обследование. Комиссия решения не нашла, и коммерческие рейсы первого состава прекратились. На линии остался один ЭР200-2.
Встреча в Любани
Замена готовилась параллельно. 11 апреля 2005 года подписали соглашение с Siemens о шестидесяти скоростных поездах на базе ICE 3, к маю 2006-го заказ сократили до восьми. Новые составы на платформе Velaro получили имя «Сапсан». В апреле 2008 года РЖД объявили: с их приходом ЭР200 уйдёт из расписания. 31 июля 2008 года, к Дню железнодорожника, четыре вагона первого состава — 101, 103, 112 и 114 — передали в музей Октябрьской дороги.
Ленинградский вокзал в МосквеПоследний штатный рейс ЭР200 из Петербурга в Москву выполнил второй состав 20 февраля 2009 года. За четверть века оба поезда сделали, по разным оценкам, от трёх до четырёх тысяч рейсов, перевезли больше 1,3 миллиона пассажиров и намотали около 2,5 миллиона километров. Восемь дней спустя, 28 февраля, был ещё один, прощальный рейс — от Московского вокзала до станции Любань, где похоронен Павел Мельников, первый министр путей сообщения России. Там ЭР200 встретился с «Сапсаном»: в тот же день новый поезд впервые вышел на линию, на участок от Любани до Металлостроя.
1 марта 2009 года ЭР200-2 ушёл на капитальный ремонт. Обсуждали, не пустить ли его в Великий Новгород, Тверь или Выборг, но тележки оказались в том же состоянии, что и у первого состава, и эксплуатацию прекратили окончательно.
«Сапсан» отправился в первый коммерческий рейс 17 декабря 2009 года в 19:00, а со следующего дня начал ходить регулярно, тремя парами в сутки. Его первоначальное время в пути от Москвы до Петербурга составило 3 часа 45 минут — на десять минут меньше лучшего результата ЭР200 на этой линии. Конструкционно новый поезд рассчитан на 300 км/ч, но на российских путях его ограничили 250 км/ч, и почти на всём протяжении он идёт с той же скоростью 200 км/ч, ради которой когда-то проектировали рижский экспресс. С августа 2014 года на линии появились сдвоенные составы из двадцати вагонов на 1050 пассажиров.
Поезда «Сапсан» на Ленинградском вокзалеВагоны в музеях, поезд в кино
Списанный ЭР200 не пошёл в металлолом целиком. Сохранили все шесть штатных головных вагонов, все двенадцать вагонов второго состава, оба запасных головных и три промежуточных вагона первого — так что в музеях представлена каждая модель вагона. Вагоны 101, 103 и секция 112+114 с 2008 года экспонируются в Петербурге, в музее, который теперь называется Музеем железных дорог России. В июле 2009 года вагоны 105 и 144 переехали в Москву, в Музей истории железнодорожной техники Московской дороги у Рижского вокзала. Вагон 107 и секция 252+254 оказались в Поволжском музее железнодорожной техники в Самаре, в сентябре 2012 года несколько вагонов второго состава отправили в Новосибирск, ещё пять предназначили для Екатеринбурга — в ноябре 2017 года они ждали открытия музея на базе запаса Дружинино.
ЭР200-105 в Музее железнодорожного транспорта у Рижского вокзалаЭкспресс успел войти и в массовую культуру. Его показали на рекламном плакате фильма Станислава Ростоцкого «Белый Бим Чёрное ухо» в 1977 году. В «Визите дамы» Михаила Козакова 1989 года ЭР200 сыграл экспресс «Неистовый Роланд», прибывающий в швейцарский городок, а у Александра Митты в фильме «Шаг» он мелькает на заднем плане, хотя действие происходит в 1959 году — задолго до его постройки. В 1982 году вышла почтовая марка с ЭР200-1 номиналом 32 копейки, головной вагон изображали на нагрудном знаке «За безопасность движения» и на бланках билетов, которые РЖД печатали с 2000 года. Стилизованный силуэт поезда попадал даже на пакетики дорожного сахара.
Рижский завод, построивший оба состава, пережил своё детище ненадолго. В 2014 году его акции продали с аукциона, в 2017-м Рижский окружной суд начал процедуру банкротства, а в здании бывшего административного корпуса теперь работает апарт-отель с аббревиатурой завода в названии. Главный конструктор поезда Всеволод Коровкин дождался другого признания: 19 декабря 2023 года ему вручили знак «За заслуги в развитии ОАО „РЖД“» II степени. А лучшие 3 часа 55 минут рижского экспресса так и остались точкой отсчёта: первое расписание «Сапсана» обещало всего на десять минут меньше.
